Airbus A340-300

        Dès sa création dans les années 1970, Airbus ambitionne de se lancer un jour sur le marché des très gros-porteurs. Mais avant d'en arriver à cette échéance, d'autres étapes dans son développement sont nécessaires. Il faut d'abord consolider les ventes de l'A300, lancer l'A310 en 1982, changer de créneau en passant à l'A320 en 1988.
        Pourtant, ces quinze années ne sont pas perdues commercialement et techniquement. Airbus s'est construit un nom et s'empare désormais de contrats partout dans le monde, y compris aux USA, et surtout, tous les derniers développements technologiques sur les planches à dessins ou sur les autres gammes du constructeur peuvent servir son prochain projet.
        Car dès la fin des années 1970, Airbus a dans ses cartons deux idées baptisées A300B-9 et A300B-11. Des études d'un A300 incarnant ces appareils que le constructeur espère créer un jour au sommet de sa gamme (avant qu'un nouvel échelon soit ajouté avec l'A380) Celles-ci évoluent progressivement en étant enrichies techniquement et en bénéficiant de l'arrivée de nouveaux moteurs. En 1983, au moment où se pose de plus en plus la question du remplacement des DC8 et B707, les européens ont pratiquement finalisé leurs avions, maintenant désignés TA.9 et TA.11, un bi et un quadriréacteur bi-couloirs, d'où leurs appellations (TA = Twin Aisles/bi-couloirs).
        Ainsi, plusieurs éléments décisifs rendent peu à peu réaliste la concrétisation de ces deux projets : Voilure commune à peu de chose près ; carlingue identique, poste de pilotage commun entre eux et avec ceux des A320, à quelques éléments près ; la disponibilité de CFM56 pour la version quadri et de moteurs de plus de 27 000 kgp par les trois grands motoristes pour le biréacteur.
        Le 27 janvier 1986, l'A330 (TA.9) et l'A340 (TA.11) sont officiellement présentés et continuent d'évoluer sur les planches à dessins. Ils gagnent en masse et en performance, intègrent les commandes de vol numériques de l'A320 avec mini-manches et les glass-cockpits (EFIS). Quatorze mois plus tard, l'intérêt des compagnies aériennes dépasse largement les espoirs du constructeur qui s'était fixé un seuil de 40 exemplaires commandés par 5 transporteurs pour le lancement de la gamme. En fait, en mars 1987 le carnet de commandes affiche déjà 109 appareils pour 9 clients.
        Airbus surfe alors sur le succès avec ses nouveaux avions à peine nés. En quelques mois, il s'implante sur des marchés qui lui étaient jusqu'à présent réfractaires : tout en vendant des A320 pour Ansett et Pan Am, il gagne des contrats d'A340 pour Northwest et Continental, ainsi que des A330 pour Northwest (encore) et TWA.

        Le développement des A330/A340 s'accompagne aussi d'investissements industriels pour Airbus. Toulouse voit naître un hall d'assemblage de six hectares, le plus grand d'Europe à la fin des années 80. Le bâtiment est inauguré et baptisé Clément Ader, en présence du Président de la République française, François Mitterrand, le 10 octobre 1990.
Le lancement de l'A300-600ST Belouga répondra aussi au besoin de transférer les différentes pièces des A320, A330 et A340 entre les usines disséminées en Europe.

        Le 25 octobre 1991, presque 19 ans après l'A300, le prototype F-WWAI de l'A340-300 s'envole pour la première fois. Son premier vol dure 4 heures 47 minutes. Trois avions sont utilisés pour des essais qui durent treize mois avant la certification JAR le 22 décembre 1992 (27 mai 1993 pour la FAA) et les premières livraisons à Lufthansa le 2 février 1993.
En même temps que l'A340, Airbus travaille sur l'A330 présenté au public en octobre 1992. Le biréacteur nécessite par contre beaucoup plus de travail, puisqu'il faut que chaque motorisation soit approuvée et la campagne d'essais s'étale sur à peu près deux ans, malheureusement marquée le 30 juin 1994 par l'accident du prototype équipé de Pratt & Whitney.

Spécifications

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- Airbus A340-200 : L'A340-200 est l'appareil d'entrée de gamme avec une capacité faible mais un long rayon d'action. Il a trouvé sa place comme appareils à usage privé ou gouvernemental, alors que beaucoup de compagnies aériennes se sont recentrées sur les -300/-500 et -600.

- Airbus A340-300 : Paradoxalement le premier modèle de toute la famille A330/A340 à prendre l'air en octobre 1991. C'est aussi l'A340 de la première génération le plus vendu. Il est légèrement plus long de 4 mètres, mais si sa capacité en passagers en est accrue, son rayon d'action est inférieur à celui de son petit frère.

- Airbus A340-500 : C'est la version allongée et très long rayon d'action de l'A340. Avec une capacité légèrement supérieure aux versions initiales, l'A340-500 est sur le point d'entrer dans l'histoire en réalisant les plus longs vols sans escale, reliant Singapour à New York via le Pôle Nord et Singapour à Los Angeles. Aménagé essentiellement en Business Class et en Classe économie à faible densité, les appareils de Singapore Airlines parcouront 15 000 km en 16 à 18 heures en fonction des vents.

- Airbus A340-600 : C'est actuellement l'avion de ligne le plus long du monde. Il a 12 à 16 mètres de plus que les A340 d'origine, 5 mètres par rapport au B747-400 et 2 mètres par rapport au B777-300. Il a été mis en service en 2002 par Cathay Pacific puis Virgin Atlantic

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