Boeing 747-400 Cargo

        Le Boeing B747 est l'avion phare de la firme de Seattle et du transport aérien de masse. Sa genèse remonte au milieu des années 60 et à un appel d'offre de l'USAF pour un avion de transport géant, le CX-HLS. Boeing se retrouve en compétition avec Lockheed, mais c'est ce dernier qui gagne en proposant les plans de l'actuel C-5 Galaxy.
        Loin de s'avouer vaincu et suivant de près la croissance du trafic aérien passager qui, à l'époque se compte en valeur à deux chiffres, Boeing voit un débouché pour son projet refusé par l'armée. Un allié de poids pousse également l'avionneur dans ce sens : la plus célèbre compagnie aérienne américaine et mondiale de l'époque, Pan American Airways. A la recherche d'avions plus important pour desservir l'Europe, les versions allongées du B707 proposées par Boeing ne satisfont pas son dynamique président Juan Trippe.
Alors Boeing décide l'un des plus audacieux paris de l'histoire de l'aviation, en transformant les plans du CX-HLS en avion de ligne capable d'accueillir 300 personnes sur des rangées de 9 à 10 sièges de front et de rallier l'Europe aux Etats-Unis sans escale. La largeur de la cabine oblige Boeing à percher le cockpit au-dessus de celle-ci afin de conserver une bonne visibilité latérale. Ce besoin technique donne naissance à la plus célèbre caractéristique de l'avion : un pont supérieur prévu au départ pour recevoir un bar accessible par un escalier en colimaçon, mais qui peu à peu est remplacé par une cabine classique.
        Le 13 avril 1966, Pan Am signe un contrat de commande de 25 avions, à 21 millions de dollars l'unité: le Boeing B747 est né ainsi que l'ère des gros-porteurs. Il faut en revanche attendre encore trois ans pour que le premier vol d'essai soit effectué le 9 février 1969 à Seattle après une présentation au public en septembre 1968 et devant les représentants des 26 compagnies aériennes déjà clientes. Le programme de tests et de qualifications se poursuit pendant onze mois et l'avion entre en service sur la ligne New York - Londres, en janvier 1970.
Idée géniale, mais idée audacieuse, l'avion fait connaître des hauts et des bas au constructeur, l'acculant presque à la faillite au début des années 1970 pour avoir mal évalué le succès et les difficultés de mis en œuvre d'un tel programme. Un sinistre slogan apparaît avec cette situation, en demandant au dernier des employés quittant l'usine d'éteindre la lumière. Pourtant, presque 34 ans plus tard, la lumière n'a pas été éteinte et le B747 est devenu un succès dans sa catégorie, en étant vendu presque deux fois plus que ses deux principaux rivaux, le Douglas DC10 et le Lockheed L1011 Tristar. En septembre 1993, pour ses 25 ans, le 1000e appareil est remis en grandes pompes à Singapore Airlines et aujourd'hui, la barre des 1400 avions produits semble réalisable. Mais pour en arriver à une telle réussite, Boeing a travaillé de multiples versions et adaptations au point de donner le sentiment de manquer de souffle pour d'éventuelles nouvelles idées relançant aujourd'hui les ventes du dernier modèle : le B747-400.

Spécifications

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Versions

- Boeing 747-100 : D'abord uniquement motorisé par des Pratt & Whitney, des réacteurs General Electric et Rolls Royce viennent s'ajouter rapidement au catalogue. Il est produit jusqu'en 1975, date à laquelle, il cède totalement la place au B747-200 qui est déjà offert en parallèle depuis 1971. Cet appareil qui présente la silhouette du B747 de base est en revanche parfaitement identifiable à ses trois uniques hublots au pont supérieur.

- Boeing 747-200 : Le Boeing B747-200 est vite devenu l'épine dorsale dur programme B747, car produit simultanément avec tous les autres modèles, jusqu'au début des années 90, où la firme de Seattle ne propose plus que la version 400. Il se distingue extérieurement du B747-100, par son pont supérieur comportant plus de hublots (une dizaine). En novembre 1971, le B747-200 permet à Boeing de reprendre sa revanche sur Lockheed, car l'avion bat le record de masse maximale au décollage détenu par le C-5 Galaxy.

- Boeing 747-300 : Ce modèle produit à partir de fin 1982 - début 1983, a été lancé par Swissair. Mais en dehors de KLM, Sabena et UTA, aucune autre compagnie occidentale n'en a été cliente, en faisant un avion surtout vendu en Asie, au Moyen Orient et en Afrique du sud. Le B747-300 est parfaitement identifiable avec son pont supérieur allongé et son issue de secours à mi-chemin de celui-ci. A noter que dans certains cas, l'avion est un B747-200SUD (Stretched Upper Deck ou Pont Supérieur Allongé), désignant un 200 ayant subi une modification ultérieurement, juste avant de quitter la chaîne de montage ou en étant renvoyé à Boeing. Mais ils sont peu nombreux. Cependant, le premier B747 sortit d'usine directement en version 300 fut français, puisqu'il s'agissait d'un avion d'UTA, malheureusement détruit par un incendie en mars 1985.Intérieurement, en dehors du pont supérieur agrandi et accueillant par conséquent 38 sièges classe affaire ou 91 sièges classe économique, l'escalier en colimaçon qui mène au deuxième niveau est remplacé par un escalier droit.

- Boeing 747-400 : En 1988 et avec une commande de Northwest Airlines, Boeing lance le dernier modèle de la gamme, le B747-400. Basé sur la cellule du 300, il subit un relookage externe et interne. Tout l'avion est entièrement revu dans sa composition et son dessin afin de gagner du poids et de remplacer certains vieux matériaux par des alliages composites plus récents. Ses ailes sont redessinées plus longues de 2 mètres chacune et équipées de winglets de 2 mètres de haut. Les derniers réacteurs de chaque motoriste sont également installés, car depuis 1983, les progrès réalisés permettent de 5 à 10% d'économie de kérosène. L'évolution est telle que le B747-400 peut voler plus loin avec plus de passagers que le B747SP 15 ans plus tôt. Quant à l'intérieur, le poste de pilotage connaît une véritable révolution avec l'arrivée des écrans cathodiques (EFIS) et la diminution du nombre de voyants et boutons.

- Boeing 747 SP : Version Performances Spéciales ou SP en anglais, elle est lancée en 1975, avec une commande de la Pan Am qui désire un avion plus adapté à ses besoins de rayon d'action sur le Pacifique. L'appareil est donc un B747 amputé de 14,7 mètres de fuselage, doté d'une dérive plus haute et d'un empennage horizontal plus large. Tout est fait pour alléger et renforcer la structure de l'appareil qui reçoit par la même occasion des volets simplifiés.
Un B747SP de la Pan Am s'illustre par un tour du monde en 46 heures et 26 minutes, effectuant la boucle New York - Delhi - Tokyo - New York. Malgré les espoirs partiellement fondés de Boeing de vendre près de 200 B747SP, seuls 44 sont produits. Aujourd'hui, une dizaine de B747SP terminent leur carrière d'avion de ligne. Les autres attendent pour la plupart leur destruction, à l'exception d'une poignée reconvertis en avion privé et VIP pour heureux milliardaires ou rois du pétrole moyen-orientaux.

- Boeing 747 cargo et combi : A l'exception du B747SP dans les deux cas de figure et du B747-300 pour la version CARGO, ces deux aménagements sont proposés sur tous les modèles de la gamme et se distinguent de ces manières :
Les avions cargos sont la plupart du temps dépourvus de hublots, équipés d'un nez mobile et d'une porte de chargement au niveau arrière gauche de l'appareil. A noter que le B747-400 perd son pont supérieur allongé qui est réduit à la taille de celui du 200. Certain avions cargo peuvent présenter l'aspect extérieur d'un avion passager (série de hublots, pas de nez mobile), mais il s'agit très souvent d'appareils combi ou passagers ayant été totalement convertis.
Les avions combi (combinaison fret+passagers) disposent d'une porte de chargement sur l'arrière gauche du fuselage et sont parfois dépourvus de leurs hublots en arrière de l'aile. La répartition entre passagers et cargo peut être modulée à l'intérieur, par le rajout ou la suppression de rangées de sièges en quelques heures et sans difficulté. Depuis peu, des B747-300 ont été convertis en cargos avec l'addition de la porte latérale et le démontage complet de la cabine.

- Boeing 747 SR et SD : Ces deux versions qui se traduisent par Short Range (court rayon d'action) et Domestic, sont des appareils spéciaux pour les lignes intérieures nippones. La SR ne correspond qu'au B747-200 et se traduit par des renforcements structuraux invisibles à l'œil nu, destinés à encaisser des rotations plus fréquentes. La version D, proposée sur le B747-400, peut en revanche être repérée par son absence de winglets en bouts d'ailes, ce qui n'est qu'un maigre indice quand on sait que les deux seuls utilisateurs de cet avion (ANA et JAL) disposent également de B747-300.

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